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危機之時，最不缺各種高談闊論。我也來說上一段，博諸君一笑。 最近應景而漂亮的一句話，據說是丘吉爾的名言：不要浪費一場好危機（Never waste a good crisis或Never let a good crisis go to waste）。
丘吉爾有沒有說過這句話，是存疑的。但是，“不要浪費一場好危機”這句話，很切中此時大家的需要，危機至此，還是要給希望的。 問題是希望不會來自于意願，還需行動來催生。危機之時，大家指望政策。怎樣的政策，才能讓我們不浪費這場危機？
好危機？坏危機？
說一場危機是好的，需要極強理由。我只能想到一個：那就是，危機讓我們終於直面長期存在的問題，並做出改變。
什麼是電動汽車的長期問題？ 我想應該是，電動汽車現有技術、成本和模式，不足以支撐大規模商業化。 雖然我們看到電動汽車局部市場相當活躍，比如此前的To B銷售大單迭出，比如近期的特斯拉大殺四方；蔚來、理想、寶馬等高端市場小步快走，但是，電動汽車在非雙限城市的真實私人消費中，依然尚未啟動。 這是長期問題嗎？不是新冠疫情下的短期問題嗎？ 這當然是長期問題。
，自2019年6月底補貼大幅退出以來，電動汽車月同比銷量，已經是九連降。在新冠疫情之前，電動汽車頹勢已顯。 第二，電動汽車的產銷同比降幅，比整體汽車行業還大。危機之時，電動汽車跌得更厲害，傳統汽車更扛跌，說明不是大環境問題。 從產業鏈來看，在之前的投資熱錢退潮時，供應鏈、新造車勢力的問題已經暴露無遺。只是新冠疫情下，一些供應企業的大干快上，一些新造車勢力的畫餅充飢，很多經銷商的坐吃山空，很多運營商的望梅止渴，終於鐵一般堅硬地擺在面前。 電動汽車當前之困，內因要遠大於外因。此時，如果我們面對這些問題，並反求諸己，這場危機才能是好危機。 但是，如果我們把電動汽車銷量下滑、行業低迷的鍋甩給新冠，或者甩給汽車消費達到拐點，或者甩給中外貿易摩擦……那麼，這場危機，無疑就是坏危機。
好政策？坏政策？
凡是有助于解決行業長期痛點的，就是好政策；反之，則是坏政策。 電動汽車長期痛點之一：購買價格太高。延續補貼似乎對症下藥，實則不然。 要知道，就在這同比九連降的九個月間，也還是有補貼的呀？再補兩年，總不能比現行補貼額度還高吧？ 可能有人會說，再補兩年，不求提振，只求續命，給行業再爭取兩年時間。 游泳沒學會，是現在扔進水里？還是繼續在岸上比劃兩年？ 更可氣的是，有的企業已經下水——它們準備了無補貼時代的技術和產品——再把它們拉出水面來練姿勢？ 解決購買價高的問題，根本上還是降成本。降成本，要麼靠規模，要麼靠技術。 先說規模降本，正好可以和支持繼續補貼的一個觀點一起說。 有人認為，德國在2019年底還提升了補貼額度，中國繼續補貼有什麼不對呢？ 對此，一個必須知道的背景是，中國自2009年就開始補貼新能源汽車，就私人消費而言，也在2010年就開始補貼，用時已經十年。但德國呢？在2016年5月才開始補貼。 另一個必須知道的事實是，德國補貼僅是錦上添花。目前，大眾汽車基於德國補貼算的大眾ID3的購車價格，已經低於同級別燃油車。但補貼十年之後中國的電動汽車呢？補貼后價格仍然大幅高于同級別燃油車。
大眾汽車還估算，如果用下一代MEB平台，不算補貼，電動汽車購買價，也能勝出。因為它們對購買價格高的根本解決方案是：大規模平台化生產降低成本，MEB 平台生命週期 8 年，全球銷量預計將達到 650 萬台。在這樣大規模平台化生產、採購基礎上，ID3等產品的價格才能和傳統汽車相提並論。 有人會說，大眾汽車的規模位列全球前二，中國車企是無法相提並論。但追問一下：中國車企為何規模不大？電動車企為何多而不大？看看中國電動汽車消費的統一市場形成了嗎？再看看危機之時，各地出台的汽車消費刺激政策，有多少是定向給自己屬地企業的？這些政策，加劇割裂市場的長期問題，是坏政策。
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